陷入“押金風(fēng)波”的不僅是共享單車，共享汽車領(lǐng)域也未能幸免。今年10月，有廣州市民發(fā)現(xiàn)汽車分時(shí)租賃平臺(tái)“盼達(dá)用車”在廣州已無車可用，并無法退還押金。而幾乎同時(shí)，另一汽車分時(shí)租賃平臺(tái)Gofun卻宣稱，在40個(gè)自營城市中半數(shù)以上已盈利。兩相對照，讓汽車分時(shí)租賃再次引發(fā)關(guān)注。羊城晚報(bào)記者注意到，汽車分時(shí)租賃與共享單車發(fā)展路徑類似，初期頭部企業(yè)集中，但隨著資本退潮，行業(yè)開始分化，掀起“洗牌潮”。因重資產(chǎn)的運(yùn)營模式，分時(shí)租賃或需探索新的盈利出路。

龐大“有本無車”者成用戶基礎(chǔ)

共享出行曾是共享經(jīng)濟(jì)中最受寵的領(lǐng)域。國家信息中心的數(shù)據(jù)顯示，2018年，生活服務(wù)、生產(chǎn)能力、交通出行三個(gè)領(lǐng)域共享經(jīng)濟(jì)的交易規(guī)模位居前三，分別為15894億元、8236億元和2478 億元。2015年-2018年，出行的共享新業(yè)態(tài)對整個(gè)行業(yè)增長的拉動(dòng)作用為每年1.6個(gè)百分點(diǎn)。

除了發(fā)展相對成熟的網(wǎng)約車，基于互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)設(shè)備，以小時(shí)(分鐘)或里程數(shù)計(jì)費(fèi)，隨取隨用的自助式汽車分時(shí)租賃，逐漸成為共享汽車出行的新型解決方案。根據(jù)公安部交管局公布的數(shù)據(jù)，截至今年6月，我國私家車保有量達(dá)1.98億輛，汽車駕駛?cè)藬?shù)達(dá)3.8億人。這意味著，分時(shí)租賃市場已有規(guī)模化的“有本無車”潛在用戶基礎(chǔ)，且在不斷擴(kuò)大。

因按照時(shí)長或里程數(shù)計(jì)費(fèi)，分時(shí)租賃擁有較高的性價(jià)比優(yōu)勢也讓人看好。根據(jù)易觀分析，出行距離為40公里時(shí)，出租車價(jià)格是分時(shí)租賃價(jià)格的4.58倍，且出行里程越長，分時(shí)租賃價(jià)格優(yōu)勢越明顯。此外，行駛速度越高，單公里出行成本越低。

多路玩家和資本入局

2016年前后，分時(shí)租賃成為共享經(jīng)濟(jì)的風(fēng)口。2015年到2017年，行業(yè)爆發(fā)式增長。據(jù)易觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從2015年到2018年，分時(shí)租賃融資由1億元上漲至13億元。

從企業(yè)類型上看，則即有來自傳統(tǒng)車企的，也有平臺(tái)型的。2017年前后，重慶力帆控股旗下的盼達(dá)用車、上汽的EVCARD以及首汽集團(tuán)的Gofun，開始獲得融資并占領(lǐng)市場。目前，EVCARD覆蓋超過65個(gè)城市;GoFun已覆蓋包括廣州的80個(gè)城市，至今年9月底， 近70%的自營和加盟城市已實(shí)現(xiàn)盈利。市場第一梯隊(duì)逐漸形成。

以途歌為代表的創(chuàng)業(yè)運(yùn)營平臺(tái)也將眼光瞄準(zhǔn)這個(gè)市場。資料顯示，途歌先后獲得多家投資和基金公司的資金支持。截至2018年，共完成六輪融資，共計(jì)5億元。

加入爭奪的還有包括滴滴等網(wǎng)約車平臺(tái)發(fā)展的短租業(yè)務(wù)，以及資本領(lǐng)投的汽車分時(shí)租賃平臺(tái)，如螞蟻金服領(lǐng)投B輪數(shù)千萬美元融資的立刻出行。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國共享汽車商業(yè)模式創(chuàng)新與投資機(jī)會(huì)深度分析報(bào)告》顯示，截至2018年6月，國內(nèi)已注冊的共享汽車企業(yè)超過400家。

“爆雷”出現(xiàn)撤退潮涌現(xiàn)

然而，狂潮過后是洗牌。去年12月，官網(wǎng)無法訪問、辦公場地人去樓空、用戶押金退不出……途歌陷入“押金風(fēng)波”。中國執(zhí)行信息公開網(wǎng)公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，途歌累計(jì)有135條來自全國多地法院的被執(zhí)行記錄，其失信被執(zhí)行人記錄增加至26條，其中多半與用戶退還1500元押金有關(guān)。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，途歌出行APP母公司北京途歌科技有限公司已被最高人民法院公示為失信公司。當(dāng)前，途歌出行APP已停止運(yùn)營。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國分時(shí)租賃新注冊成立公司為294家，2018年降至238家。事實(shí)上，從2017年開始，分時(shí)租賃就迎來“撤退潮”。近兩年，有相當(dāng)比例的中小平臺(tái)業(yè)務(wù)收縮或倒閉。

傳統(tǒng)車企的布局也并非一路順暢。今年6月，戴姆勒奔馳宣布旗下的car2go正式結(jié)束在重慶的運(yùn)營;今年10月，有廣州用戶發(fā)現(xiàn)，打開盼達(dá)用車APP周圍已無車可用。同時(shí)，成都、杭州、廣州等多地的用戶押金未能按時(shí)退還。

重資產(chǎn)運(yùn)營亟待轉(zhuǎn)型

那么，汽車分時(shí)租賃該如何轉(zhuǎn)型?有分析認(rèn)為，與共享單車相比，汽車分時(shí)租賃的運(yùn)營成本更高，包括車輛購置成本、保險(xiǎn)成本、運(yùn)營成本以及停車成本與充電樁建設(shè)等，這決定了其重資產(chǎn)的運(yùn)營模式。

除了重資產(chǎn)運(yùn)營模式亟待轉(zhuǎn)型，運(yùn)營效率也有待提高。根據(jù)國信證券經(jīng)濟(jì)研究所測算，奔馳 Smart、 北汽 EV200 和奇瑞 eQ 日使用次數(shù)分別達(dá)到 3.6 次、5.4 次和7.8 次以上才能在理論上實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。當(dāng)前，分時(shí)租賃汽車的日周轉(zhuǎn)率普遍達(dá)不到這一水平。

目前整個(gè)行業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，盈利模式仍需探索。

從現(xiàn)實(shí)來看，今年10月，GoFun出行聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈共同打造創(chuàng)新合作模式，實(shí)現(xiàn)由重資產(chǎn)模式向提供平臺(tái)服務(wù)的輕資產(chǎn)模式的轉(zhuǎn)變，這種聚焦B端、融合上下游產(chǎn)業(yè)鏈的模式，被認(rèn)為或許是行業(yè)的轉(zhuǎn)型方向之一。

而易觀分析認(rèn)為，未來，分時(shí)租賃公司可提早搶占無人駕駛出行服務(wù)，并通過控制車輛的入口地位探索新的盈利方向。