方向盤不握在手里有幾人放心

無人駕駛汽車有望在深圳合法上路信息安全責(zé)任認(rèn)定問題有待攻克

● 我國自動(dòng)駕駛技術(shù)已進(jìn)入快速發(fā)展階段，測試政策統(tǒng)一問題亟待解決

● 把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標(biāo)配”，推進(jìn)智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全強(qiáng)制測試，強(qiáng)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管

● 隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變?yōu)槎嘣黧w，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以應(yīng)通過立法將責(zé)任認(rèn)定分類細(xì)化

吳依琳至今不敢使用自家汽車的自動(dòng)駕駛輔助功能，她總覺得把生命交給汽車不靠譜，方向盤還是要被自己握在手里。

吳依琳是北京某公司一名高管，她在去年購買了一輛某品牌汽車，這款車帶有L2級別的自動(dòng)駕駛輔助功能。在她看來，無論是自動(dòng)駕駛還是無人駕駛，“首先要解決的就是安全問題”。

根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級》，汽車駕駛自動(dòng)化功能劃分為0至5級：0級駕駛自動(dòng)化(應(yīng)急輔助)、1級駕駛自動(dòng)化(部分駕駛輔助)、2級駕駛自動(dòng)化(組合駕駛輔助)、3級駕駛自動(dòng)化(有條件自動(dòng)駕駛)、4級駕駛自動(dòng)化(高度自動(dòng)駕駛)、5 級駕駛自動(dòng)化(完全自動(dòng)駕駛)。最高級別的完全自動(dòng)駕駛，又稱無人駕駛。

3月23日，深圳市人大常委會(huì)網(wǎng)站發(fā)布關(guān)于《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例(征求意見稿)》公開征求意見的公告，明確規(guī)定智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)登記取得登記證書、號(hào)牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛。如果該條例獲得通過，意味著無人駕駛汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。

然而，和吳依琳一樣，對無人駕駛汽車仍然“不那么信任”的人并不少。他們的疑問還有很多：每一臺(tái)無人駕駛汽車都有數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，該如何保障個(gè)人信息安全?如何建立專門針對無人駕駛的保險(xiǎn)制度，來合理評估各方交通參與者的事故風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任?面向安全性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律規(guī)范在哪兒?

自動(dòng)駕駛快速發(fā)展

測試政策有待統(tǒng)一

今年1月，由北京市自動(dòng)駕駛測試管理聯(lián)席工作小組指導(dǎo)的《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告(2020)》發(fā)布。報(bào)告顯示，北京已累計(jì)開放200條、共計(jì)699.58公里的測試道路，共為14家自動(dòng)駕駛企業(yè)的87輛車發(fā)放一般性道路測試牌照，公開道路測試?yán)锍踢_(dá)221.34萬公里。其中，2020年有效測試車輛數(shù)73輛，載人測試?yán)锍虨?02萬余公里，運(yùn)載社會(huì)志愿者超過1.5萬余人次。

北京工業(yè)大學(xué)材料與制造學(xué)部智能機(jī)械研究院教授阮嘉賡告訴《法治日報(bào)》記者，我國自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測試還需要在全國更多地區(qū)經(jīng)過反復(fù)多次測試驗(yàn)證算法，才能讓自動(dòng)駕駛技術(shù)夯基壘臺(tái)、積厚成勢?，F(xiàn)階段各類自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在測試環(huán)節(jié)中，還需在某種“特定情況”下有安全員介入。

“我國自動(dòng)駕駛技術(shù)已進(jìn)入快速發(fā)展階段，首先要解決的是測試政策統(tǒng)一問題。”深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒說。

據(jù)劉軒介紹，《深圳市關(guān)于支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的若干措施》明確支持城市級場景仿真。“我們的技術(shù)已經(jīng)能解決不少于99%的路況，但是國內(nèi)各地關(guān)于自動(dòng)駕駛測試的政策開放程度不一樣，政策標(biāo)準(zhǔn)也不同，尤其是對跨區(qū)域合作的限制，許多地方的測試準(zhǔn)則還沒有實(shí)現(xiàn)互認(rèn)機(jī)制，會(huì)導(dǎo)致跨區(qū)域的技術(shù)發(fā)展、測試運(yùn)營受到一定的限制。”

《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告(2020)》指出，其他交通參與者的不文明交通行為，如違規(guī)變道、加塞、違規(guī)停車、行人橫穿等觸發(fā)的自動(dòng)駕駛接管事件占比較大。對此，中國人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院副教授趙丹分析說：“在與傳統(tǒng)汽車的融合運(yùn)行階段，僅僅考慮無人駕駛汽車在常規(guī)場景中的智能性、安全性還不夠，還應(yīng)通過嚴(yán)格立法減少道路交通參與者的不文明交通行為，為無人駕駛時(shí)代來臨做好準(zhǔn)備，更好地促進(jìn)無人駕駛安全性的發(fā)揮。未來無人駕駛車輛還將面臨更加復(fù)雜化、精細(xì)化的保險(xiǎn)和標(biāo)準(zhǔn)、測試等問題。”

信息安全備受關(guān)注

強(qiáng)化監(jiān)管防止泄露

科技發(fā)展加劇信息安全的復(fù)雜性，無人駕駛汽車的信息安全同樣引起廣泛關(guān)注。

業(yè)內(nèi)人士介紹，相較于傳統(tǒng)汽車安全，自動(dòng)駕駛汽車安全的特征主要表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)系統(tǒng)通過感知層、通信層、軟件層、云端等來判斷和操作駕駛功能，但這些網(wǎng)絡(luò)單元均存在被入侵的風(fēng)險(xiǎn)，一旦發(fā)生自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)系統(tǒng)被入侵，攝像頭和后臺(tái)數(shù)據(jù)算法則無法很好地運(yùn)行，就有可能失去車輛控制權(quán)，造成嚴(yán)重的交通事故。

“每一臺(tái)無人駕駛汽車都會(huì)進(jìn)行移動(dòng)高清的視頻采集，還有激光、雷達(dá)、毫米波等先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，對整個(gè)城市的靜、動(dòng)態(tài)信息實(shí)時(shí)采集，這里面存在很大的信息安全隱患。”國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東說，如何保證個(gè)人信息、國家信息安全，需要引起社會(huì)各界的高度關(guān)注。

全國政協(xié)委員、360集團(tuán)創(chuàng)始人周鴻祎在今年全國兩會(huì)上接受記者采訪時(shí)也提道，智能網(wǎng)聯(lián)汽車就像是一臺(tái)四個(gè)輪子上的“大手機(jī)”，智能汽車聯(lián)網(wǎng)帶來的安全隱患非常大，攻擊者能對汽車實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程操控，包括遠(yuǎn)程開車門、遠(yuǎn)程啟動(dòng)、遠(yuǎn)程熄火等，嚴(yán)重威脅智能汽車安全駕駛。不僅如此，智能汽車供應(yīng)商的安全問題也能殃及池魚。除此之外，智能汽車中的各類數(shù)據(jù)采集泄露風(fēng)險(xiǎn)巨大。

因此，周鴻祎建議，把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像“安全帶”一樣列為智能汽車的“標(biāo)配”，推進(jìn)智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全強(qiáng)制測試，強(qiáng)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全監(jiān)管。

《法治日報(bào)》記者注意到，在《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例(征求意見稿)》中，也提到了“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)”相關(guān)內(nèi)容。例如，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照市互聯(lián)網(wǎng)信息部門的要求取得網(wǎng)絡(luò)安全檢測認(rèn)證，依法建立網(wǎng)絡(luò)安全評估及管理機(jī)制，防止網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)泄露和被竊取、篡改，維護(hù)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的完整性、安全性、保密性和可用性。”“智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照國家相關(guān)規(guī)定，采取措施防止用戶個(gè)人信息的泄露、丟失、損毀，并制定數(shù)據(jù)安全及隱私保護(hù)方案。”

盡快構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)體系

全力保障生命安全

“自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的最終目的是替代人完成駕駛?cè)蝿?wù)，但比智能性更關(guān)鍵的是安全性，面向安全性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律規(guī)范是支撐自動(dòng)駕駛汽車高質(zhì)量發(fā)展的路徑與著力點(diǎn)。做不好這個(gè)基礎(chǔ)鋪墊，就盲目地推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，是以人的生命為代價(jià)的，最終影響行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。”趙丹說。

在趙丹看來，自動(dòng)駕駛涉及領(lǐng)域多、層面廣，汽車、交通、通信等領(lǐng)域均需要制定各自針對某一類具體問題的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，我國需要構(gòu)建的是自動(dòng)駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系。

據(jù)趙丹介紹，目前，我國出臺(tái)的一些標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范解決了自動(dòng)駕駛車輛分級、測試和功能設(shè)計(jì)等問題，但大多為地方性標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)或推薦性標(biāo)準(zhǔn)，這些有益的嘗試旨在自下而上地推動(dòng)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)。

“按照國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》精神，可以推斷我國的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)的主要任務(wù)之一是以安全可靠為總原則，從車輛設(shè)計(jì)、研發(fā)、測試、生產(chǎn)、使用、維護(hù)等環(huán)節(jié)建立支撐高度自動(dòng)駕駛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在車輛倫理規(guī)范、登記認(rèn)證、駕照管理、信息安全等方面配套建設(shè)法律規(guī)范框架。我國在構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)體系的過程中，借鑒國外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)是必不可少的，例如《汽車駕駛自動(dòng)化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)便是借鑒了國際自動(dòng)機(jī)工程學(xué)會(huì)(SAE)制定的自動(dòng)駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。”趙丹說。

劉軒也認(rèn)為，建立標(biāo)準(zhǔn)體系對于行業(yè)發(fā)展具有一定的積極作用，能有助于產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)梳理自動(dòng)駕駛安全技術(shù)。因此，需盡快提出適合我國自動(dòng)駕駛發(fā)展現(xiàn)狀的安全標(biāo)準(zhǔn)，建立完善的自動(dòng)駕駛安全開發(fā)、驗(yàn)證、防護(hù)體系。

無人駕駛主體多元

責(zé)任認(rèn)定亟須細(xì)化

去年10月，一輛嶄新的2021款特斯拉Model S純進(jìn)口無人駕駛汽車撞上一輛紅色大貨車的尾部，特斯拉的前端受重創(chuàng)。

這是一位特斯拉銷售員帶客戶體驗(yàn)試駕車過程中，因現(xiàn)場道路線條不清晰，導(dǎo)致車輛自身無法識(shí)別所釀成的事故。

在未來，自動(dòng)駕駛技術(shù)從安全員輔助駕駛到無人駕駛是必經(jīng)之路，如何通過立法讓無人駕駛汽車具有作為“合法駕駛?cè)?rdquo;的法律地位，能夠承擔(dān)起主體責(zé)任?這個(gè)話題引起廣泛關(guān)注。

就此問題，北京交通大學(xué)法學(xué)院副院長李巍濤提出，后續(xù)隨著無人駕駛的推廣，駕駛行為由單一主體變?yōu)槎嘣黧w，既有駕駛員，也有汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件開發(fā)商等，所以應(yīng)通過立法將責(zé)任認(rèn)定分類細(xì)化。

“一旦出現(xiàn)事故，究竟是駕駛員疏忽造成的侵害，還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件出現(xiàn)了問題，或者是其他客觀因素所導(dǎo)致的，面對多種情況，都需要依靠設(shè)計(jì)完備的法律來進(jìn)行規(guī)制。通過法律的修訂改變以往僅僅將駕駛?cè)俗鳛榻煌ü苤浦黧w對象的模式，同時(shí)將道路監(jiān)管范圍延伸適用至自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)人和提供商，務(wù)必保障法律層面‘無人駕駛也須有人擔(dān)責(zé)’理念的實(shí)現(xiàn)。”李巍濤說。

關(guān)于責(zé)任認(rèn)定，李巍濤建議，一方面要沿用“過錯(cuò)責(zé)任”原則，另一方面也需要充分考慮自動(dòng)駕駛的獨(dú)特性，在立法中明確列舉適用“無過錯(cuò)責(zé)任”的情形，比如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等，以此來充分保障安全及法律救濟(jì)。還可以考慮將道路交通安全法第七十六條規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任”這一人道主義賠償主體擴(kuò)充至自動(dòng)駕駛軟件設(shè)計(jì)方。

“自動(dòng)駕駛中可能存在的責(zé)任類型、合理構(gòu)建責(zé)任承擔(dān)機(jī)制及其衡量標(biāo)準(zhǔn)是首先要解決的問題。立法不應(yīng)該成為技術(shù)正常發(fā)展和應(yīng)用的障礙，而且還應(yīng)該具備一定的前瞻性，為新技術(shù)的發(fā)展保留必要的空間。”李巍濤說。

劉軒補(bǔ)充說，另外一個(gè)需要考慮的問題是，應(yīng)該建立專門針對無人駕駛的保險(xiǎn)制度，來合理評估各方交通參與者的事故風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。未來商用階段，搭建合理的保險(xiǎn)制度是需要有關(guān)部門不斷摸索的問題。

趙丹則認(rèn)為，立法對駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的事故責(zé)任認(rèn)定需考慮汽車的駕駛自動(dòng)化級別，對于輔助駕駛階段的L1和L2級別，系統(tǒng)角色是輔助駕駛，不承擔(dān)駕駛義務(wù)，所以一旦發(fā)生交通事故由駕駛員負(fù)責(zé)。對于完全自動(dòng)駕駛的L5級別來說，系統(tǒng)完全承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員也有權(quán)拒絕車輛發(fā)出的接管請求，此時(shí)發(fā)生交通事故，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)。L3和L4級別較為特殊，駕駛員和系統(tǒng)共同承擔(dān)駕駛角色，且駕駛員有接管義務(wù)，對此要判斷車輛是否處于自動(dòng)駕駛模式下，還要查看車輛是否發(fā)出接管請求。

“無人駕駛汽車行業(yè)迅速發(fā)展，制定監(jiān)管政策已經(jīng)迫在眉睫，如何根據(jù)我國自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的實(shí)際水平，確立自動(dòng)駕駛汽車上路前后的安全監(jiān)管制度和法律法規(guī)才是關(guān)鍵。”趙丹說。

□ 本報(bào)記者 趙婕